Miasto zarabia na parkingach, ale płaci za korki
Gdy w kasach samorządów podsumowywane są roczne wpływy, urzędnicy mają powody do zadowolenia. Puste dotychczas skarbce zasilane są gigantycznymi kwotami płynącymi bezpośrednio z parkometrów oraz aplikacji mobilnych. Dla przykładu, sam Kraków w **2024 roku** zanotował pod tym względem absolutny rekord – kierowcy zostawili w miejskich parkomatach i systemach cyfrowych aż **93 miliony złotych**. Rok do roku kwoty te rosną, a samorządy chętnie poszerzają granice stref płatnego parkowania, widząc w tym stabilne źródło dochodu na bieżącą działalność.
Paradoks polega jednak na tym, że im skuteczniej miasto wyciąga pieniądze za postój aut, tym boleśniej płaci za ich ruch. Koszty, jakie aglomeracje ponoszą przez sparaliżowane ulice, idą w miliardy złotych. Zależność ta tworzy specyficzną pętlę ekonomiczną, w której zysk z jednego metra kwadratowego asfaltu jest błyskawicznie konsumowany przez straty generowane w zatorach drogowych.
Ekonomiczny rachunek korków od lat badają eksperci od analiz ruchu. Przykładowo, z cyklicznych analiz przygotowywanych m.in. przez Deloitte i Targeo wynika, że straty ponoszone przez gospodarki największych miast w Polsce z powodu opóźnień w ruchu sięgają miliardów złotych rocznie. Statystyczny kierowca tracący cenne minuty na biegu jałowym spędza w zatorach od kilkudziesięciu do nawet ponad stu godzin rocznie. W skali kraju oznacza to gigantyczną stratę czasu, który mógłby zostać spożytkowany produktywnie.
Skąd bierze się ten mechanizm? Miasta traktują politykę parkingową jako narzędzie regulacji ruchu, które ma zniechęcać do wjeżdżania do centrów. Teoretycznie wyższe stawki i szczelniejsze strefy powinny skłonić kierowców do przesiadki na transport zbiorowy. Praktyka pokazuje jednak coś innego. W wielu miejscach infrastruktura przesiadkowa, czyli systemy typu Park & Ride, wciąż kuleje lub rozwija się zbyt wolno, by przejąć masowy potok aut napływających z obrzeży. W efekcie samochody krążą po ulicach, szukając wolnego miejsca lub omijając zatłoczone arterie, co tylko pogłębia zatory.
Krakowski przykład z **2024 roku** pokazuje to jak w soczewce: podczas gdy przychody z samej Śródmiejskiej Strefy Płatnego Parkowania wyniosły **90,4 miliona złotych**, koszty utrzymania całego systemu zamknęły się w kwocie zaledwie **10 milionów złotych**. Różnica trafia do budżetu miasta. Jednak te miliony zysku z parkowania bledną, gdy spojrzy się na koszty paliwa traconego w korkach, emisję spalin, pogarszający się stan zdrowia mieszkańców oraz spadającą efektywność pracy lokalnych przedsiębiorstw, których logistyka dusi się w miejskich zatorach.
Warto spojrzeć na to przez pryzmat codzienności. Kierowca płacący za postój ma poczucie, że skoro uiścił opłatę, miasto jest mu winne płynny ruch i dostępność infrastruktury. Z kolei samorząd patrzy na bilans finansowy wydziału dróg i widzi czysty zysk. Brakuje tu jednak wspólnego mianownika, którym jest koszt alternatywny. Czas stracony przez setki tysięcy ludzi stojących w korkach przekłada się na realne straty PKB w skali mikro i makro. Zyski z parkometrów lądują w miejskiej kasecie, ale rachunek za korki płaci cała lokalna społeczność – w postaci droższego transportu, opóźnionych dostaw i wyższych kosztów życia w aglomeracji.
