Dlaczego paliwo kosztuje tyle, ile kosztuje? Droga od baryłki ropy do dystrybutora.
Kiedy podjeżdżasz na stację benzynową, rzucasz okiem na wielką tablicę z cyframi, po cichu wzdychasz i wyciągasz kartę albo portfel. Ceny paliw potrafią zmienić się z dnia na dzień, wywołując lawinę komentarzy w mediach i budząc spore emocje u każdego, kto prowadzi samochód. Warto jednak spojrzeć na te cyfry trochę chłodniej i sprawdzić, co właściwie składa się na kwotę zostawianą przy dystrybutorze. Droga, jaką przebywa czarna, gęsta ciecz z głębi ziemi do baku Twojego auta, jest znacznie dłuższa i ciekawsza, niż mogłoby się wydawać.
Wszystko zaczyna się od baryłki, czyli globalny rynek surowców
Pierwszym i najbardziej medialnym elementem układanki jest ropa naftowa. Jej notowania na światowych giełdach zmieniają się bez przerwy, reagując na najmniejsze nawet wahania nastrojów w świecie polityki i biznesu. Gdy na Bliskim Wschodzie dochodzi do napięć, albo kluczowi eksporterzy zrzeszeni w grupie OPEC+ decydują o cięciach wydobycia, ceny natychmiast idą w górę.
Warto jednak pamiętać o ważnym detalu: Polska nie kupuje surowca bezpośrednio z szybów naftowych. Rafinerie muszą go sprowadzić, zapłacić za transport, a co kluczowe – transakcje te rozliczane są w dolarach amerykańskich. Oznacza to, że silny dolar potrafi skutecznie podbić koszty zakupu ropy w Polsce, nawet wtedy, gdy na światowych giełdach notowania surowca pozostają względnie stabilne.
Od ropy do gotowego paliwa w rafinerii
Surowa ropa naftowa do niczego się nie przyda, dopóki nie zostanie przetworzona. Proces ten odbywa się w rafineriach, gdzie w wyniku destylacji frakcyjnej i innych skomplikowanych procesów technologicznych powstaje m.in. benzyna, olej napędowy czy gaz LPG.
Co ciekawe, hurtowe ceny paliw w Polsce nie są wyliczane wyłącznie na podstawie lokalnych kosztów przerobu w zakładach takich jak Orlen. Głównym punktem odniesienia dla naszego rynku są notowania gotowych produktów na europejskim rynku ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia). Polska musi utrzymywać ceny na poziomie zapewniającym opłacalność importu, w przeciwnym razie na stacjach mogłoby po prostu zabraknąć paliwa. Według danych rynkowych, koszty zakupu i produkcji w rafinerii odpowiadają zazwyczaj za około 44 do 55 procent ostatecznej ceny, którą widzimy na stacji.
Państwowa kasa, czyli podatki i opłaty
Drugą połowę ceny – a czasem całkiem solidną jej część – stanowią różnego rodzaju daniny publiczne. Państwo ma w cenie każdego litra bardzo duży udział. Na tę strukturę składają się:
- Podatek akcyzowy – stała kwota narzucona od każdej tony lub tysiąca litrów paliwa, niezależnie od tego, czy surowiec jest tani, czy drogi.
- Podatek VAT – wynosi standardowo 23% i naliczany jest od całkowitej wartości paliwa, co oznacza, że rosnąca cena netto automatycznie winduje też kwotę podatku.
- Opłata paliwowa oraz opłata emisyjna – środki celowe, które oficjalnie trafiają na budowę oraz utrzymanie dróg, a także na wsparcie niskoemisyjnego transportu.
- Opłata zapasowa – składka na utrzymanie obowiązkowych rezerw energetycznych kraju.
Gdy zsumujemy wszystkie te elementy, okazuje się, że podatki i opłaty potrafią pochłonąć niemal połowę wydawanych przez nas pieniędzy na stacji.
Marża stacji i koszty transportu
Na samym końcu tego łańcucha znajduje się transport gotowego paliwa cysternami na konkretne stacje benzynowe oraz marża samego detalisty. Wbrew obiegowym opiniom, czysty zysk właściciela stacji z jednego litra wcale nie jest gigantyczny – często oscyluje w granicach kilkudziesięciu groszy. Co więcej, w okresach dużych wahań cenowych stacje potrafią czasowo rezygnować z części swojej marży, aby zamortyzować nagłe podwyżki dla kierowców albo – w innych okolicznościach – odbić sobie wcześniejsze straty.
Kiedy następnym razem zatankujesz samochód, wiesz już dokładnie, że cena na dystrybutorze to wypadkowa globalnej geopolityki, notowań dolara, unijnych rynków paliwowych oraz krajowej polityki fiskalnej. To skomplikowany mechanizm, w którym każda zębata przekładka ma swoje realne odzwierciedlenie w Twoim portfelu.
