Autostrada za kilka złotych. Kto finansuje resztę?
Wjeżdżasz na autostradu, płacisz symboliczne kilkanaście złotych, a czasem przejeżdżasz zupełnie za darmo, bo szlabany na państwowych odcinkach stoją podniesione. Z perspektywy kierowcy sprawa wydaje się prosta. Skoro przejazd kosztuje niewiele, to pewnie z tych opłat udaje się utrzymać asfalt, zatrudnić ekipę odśnieżającą i jeszcze spłacić kredyt budowlany. Prawda jest jednak zupełnie inna, a ekonomiczna układanka stojąca za szybką podróżą jest o wiele bardziej skomplikowana, niż widać to z perspektywy siedzenia kierowcy.
Koszty budowy kilometra nowoczesnej drogi szybkiego ruchu idą w setki milionów złotych. Teoretycznie opłaty wnoszone przez podróżnych powinny być głównym paliwem finansowym tego systemu. W praktyce jednak rachunek ekonomiczny pokazuje, że zyski z samych bramek pokrywają zaledwie ułamek faktycznych wydatków na inwestycje, utrzymanie i modernizację. Kto zatem dopłaca do reszty i dlaczego tania jazda to w dużej mierze iluzja? Odpowiedź kryje się w mechanizmach, o których większość z nas na co dzień nie myśli.
Skąd biorą się pieniądze na drogi?
Głównym centrum dowodzenia finansowego polskiej infrastruktury drogowej jest Krajowy Fundusz Drogowy (KFD), zarządzany przez Bank Gospodarstwa Krajowego. To tam trafiają szerokie strumienie gotówki z różnych źródeł, a stamtąd płyną wypłaty dla firm budowlanych i zarządców. Co ciekawe, wpływy z bezpośrednich opłat za przejazd stanowią w tym budżecie mniejszość.
Zgodnie z danymi budżetowymi i raportami rządowymi, istotna część środków zasilających KFD pochodzi z zupełnie innego źródła – z opłaty paliwowej, którą każdy kierowca opłaca przy okazji tankowania benzyny czy oleju napędowego na stacji benzynowej. Niezależnie od tego, czy ktoś korzysta z autostrad codziennie, czy porusza się wyłącznie lokalnymi drogami powiatowymi, w cenie każdego litra paliwa ukryta jest składka na ogólnokrajową sieć dróg szybkiego ruchu. To mechanizm solidarny, choć nie zawsze doceniany przez kierowców aut miejskich.
Unijne wsparcie i długi publiczne
Same opłaty paliwowe i bilety na bramek nie wystarczyłyby jednak na sfinansowanie potężnych inwestycji rozwijających sieć transportową. Przez lata potężnym kołem zamachowym były fundusze strukturalne Unii Europejskiej oraz Fundusz Spójności. Bruksela regularnie dokładała miliardy euro do polskich projektów drogi krajowych i autostradowych, co pozwalało utrzymać wysokie tempo robót budowlanych.
Kiedy unijnych dotacji brakuje lub gdy trzeba sprawnie spiąć budżet wieloletnich programów, państwo sięga po instrumenty dłużne. Krajowy Fundusz Drogowy emituje obligacje oraz zaciąga kredyty gwarantowane przez Skarb Państwa. Oznacza to, że budowa autostrad jest w dużej mierze finansowana na kredyt, który w imieniu obywateli zaciąga państwo, a spłata tych zobowiązań rozłożona jest na całe dziesięciolecia.
Problem autostrad koncesyjnych
Sprawa wygląda jeszcze inaczej w przypadku odcinków budowanych i zarządzanych przez prywatne podmioty na zasadzie koncesji. Tam inwestorzy prywatni wykładali kapitał na budowę, ale w zamian zawierali z państwem umowy gwarantujące określony poziom zysków. Jeśli natężenie ruchu okazywało się mniejsze od prognozowanego, a kierowców na trasie brakowało, to zgodnie z zapisami umownymi budżet państwa – czyli znowu my wszyscy – musiał dopłacać prywatnym spółkom tak zwane rekompensaty za brakujący ruch lub gwarantowany przychód.
Warto spojrzeć na te proporcje bez emocji. Tanie podróżowanie autostradą za kilka złotych to w rzeczywistości produkt finansowy subsydiowany przez całe społeczeństwo. Płacimy za niego nie tylko wtedy, gdy podjeżdżamy pod szlaban, ale przede wszystkim przy kasie na stacji benzynowej oraz pośrednio poprzez podatki zasilające dług publiczny. Następnym razem, gdy bez przeszkód mignie Ci kolejny kilometr nowoczesnej trasy, warto pamiętać, że jej realny koszt rozkłada się na portfele milionów Polaków.
