Puste siedzenie w samolocie ma swoją cenę
Zajmujesz swoje miejsce w samolocie, rozglądasz się wokół i widzisz, że fotel obok ciebie pozostaje pusty. Dla wielu pasażerów to idealny scenariusz na dłuższą podróż, dający odrobinę upragnionej przestrzeni na rozprostowanie nóg czy wygodniejsze ułożenie bagażu podręcznego. Z perspektywy ekonomicznej i finansowej linii lotniczych każdy taki wolny kwadrat to jednak czysta strata, która po zsumowaniu w skali globalnej generuje gigantyczne dziury w budżetach przewoźników. Biznes lotniczy opiera się na bezwzględnej matematyce, w której przestrzeń ładunkowa oraz liczba dostępnych foteli są jedynymi realnymi towarami na sprzedaż.
Przewoźnicy operują na niezwykle niskich marżach zysku, gdzie ostateczny sukces finansowy całego rejsu zależy od tzw. wskaźnika wypełnienia miejsc (passenger load factor). Według danych Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego IATA, globalne linie lotnicze potrzebują średnio około 77% do 82% wypełnienia samolotu, aby w ogóle wyjść na zero i pokryć koszty operacyjne, takie jak paliwo, leasing maszyn, opłaty lotniskowe czy pensje załogi. Gdy ten wskaźnik spada poniżej wyznaczonej granicy rentowności, każda pusta sztuka bagażu czy niezajęty fotel bezpośrednio uderzają w wynik finansowy spółki.
Skąd biorą się te puste fotele, skoro popyt na podróże lotnicze bije rekordy, a globalne przychody całej branży rosną? Powodów jest kilka. Część z nich wynika zjawiska określanego w branży jako no-shows, czyli sytuacji, w której pasażer kupuje bilet, ale z różnych przyczyn osobistych lub zawodowych nie pojawia się przy bramce do boardingu. Inne wynikają z sezonowości połączeń, restrykcyjnych siatek połączeń narzucanych przez huby przesiadkowe czy celowej polityki rezerwacyjnej. Linie lotnicze starają się walczyć z tym zjawiskiem za pomocą algorytmów overbookingu, sprzedając świadomie nieco więcej wejściówek, niż wynosi fizyczna pojemność kabiny, licząc na statystyczną nieobecność części podróżnych. Kiedy jednak nikt nie rezygnuje, dochodzi do nerwowych sytuacji przy gate’ach, a gdy chętnych brakuje, fotele zostają puste.
Co ciekawe, koszt pustego siedzenia to nie tylko utracony przychód z podstawowej taryfy. Współczesny model biznesowy linii lotniczych, szczególnie w segmencie niskokosztowym, opiera się w ogromnej mierze na tzw. przychodach dodatkowych (ancillary revenues). Raporty rynkowe pokazują, że u części popularnych przewoźników sprzedaż usług dodatkowych potrafi generować ponad połowę całkowitego zysku. Pusty fotel oznacza więc brak szansy na sprzedaż posiłku, napojów, pierwszeństwa wejścia na pokład czy dodatkowego ubezpieczenia. Pasażer, którego nie ma na pokładzie, nie zostawia w kasie linii ani grosza więcej niż wartość samej bazy biletowej.
Warto też spojrzeć na to z perspektywy samej fizyki lotu. Samolot o wadze kilkudziesięciu lub kilkuset ton spala ogromne ilości paliwa lotniczego, które pozostaje jednym z najbardziej zmiennych i najwyższych kosztów ponoszonych przez linie. Choć obecność lub brak jednego pasażera drastycznie nie zmienia masy startowej maszyny, to w skali setek tysięcy rejsów wykonywanych codziennie na całym świecie, puste przestrzenie oznaczają marnowanie energii potrzebnej na przetransportowanie powietrza zamiast płacącego klienta. Dlatego linie lotnicze coraz częściej eksperymentują z elastycznymi ofertami, takimi jak aukcje na zablokowanie wolnego miejsca obok siebie w celach zwiększenia komfortu, woląc zarobić cokolwiek, niż pozwolić, aby fotel pozostał całkowicie bezużyteczny.
