Bilet kolejowy za 20 zł. Kto dopłaca do podróży?
Kiedy wsiadasz do pociągu i orientujesz się, że nie masz biletu, najczarniejszym scenariuszem wcale nie musi być wysoka kara za jazdę na gapę. Często wystarczy prosty impuls, czyli szybkie ruszenie w stronę konduktora, by kupić dokument bezpośrednio u obsługi. I wtedy pojawia się moment konsternacji. Okazuje się bowiem, że do podstawowej ceny przejazdu doliczana jest stała opłata za wydanie biletu w pociągu, która w przypadku PKP Intercity wynosi dokładnie 20 zł od każdej odprawianej osoby.
Skąd bierze się ta kwota i kto tak naprawdę za to wszystko dopłaca? Sprawa wcale nie jest tak oczywista, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka.
Skąd te 20 zł? Rynkowa pułapka czy logiczna kara?
Z punktu widzenia przewoźnika zasada jest jasna. Kolej od lat próbuje przenosić ruch biletowy do strefy cyfrowej – do aplikacji mobilnych, systemów internetowych oraz kas i automatów stacjonarnych. Obsługa podróżnych na pokładzie pociągu przez drużynę konduktorską kosztuje czas i zasoby, które powinny być skupione na bezpieczeństwie oraz sprawnym prowadzeniu składu.
Dlatego wspomniana opłata w wysokości 20 zł nie jest mandatem za brak biletu, lecz swoistą opłatą manipulacyjną za transakcję wykonaną w wagonie. Naliczana jest jednak tylko wtedy, gdy na stacji początkowej pasażer miał realną możliwość zakupu biletu w tradycyjny lub cyfrowy sposób, ale z premedytacją lub przez gapiostwo z niej zrezygnował. Jeśli na małej stacji kasa jest zamknięta, a automat nie działa, konduktor nie ma prawa doliczyć tej sumy. System chroni w ten sposób pasażerów, którzy fizycznie nie mieli jak kupić wejściówki przed ruszeniem w drogę.
Kto dopłaca do całej kolei? Kulisy wielkich dotacji
Kiedy mówimy o dopłatach do biletów kolejowych, pojęcie to ma jednak znacznie szerszy, makroekonomiczny wymiar. Pojedyncze 20 zł u konduktora to tylko drobny epizod w wielkiej układance finansowania transportu publicznego w Polsce. Prawda o tym, ile kosztuje nas podróż pociągiem, ukrywa się w grubszych raportach rządowych i budżetowych.
Utrzymanie krajowych połączeń pasażerskich nie opiera się wyłącznie na przychodach ze sprzedaży biletów. Ceny, które widzimy w kasach czy aplikacjach, są sztucznie utrzymywane na akceptowalnym społecznie poziomie dzięki potężnym mechanizmom dotacyjnym. Wystarczy wspomnieć, że rządowe pakiety wsparcia i rekompensaty dla samych przewoźników dalekobieżnych liczydła wskazują w miliardach złotych – przykładowo, w ramach wieloletnich planów finansowych dla PKP Intercity dofinansowanie międzywojewódzkich i międzynarodowych przewozów zwiększono o dodatkowe 6,5 mld zł w perspektywie do 2030 roku. Do tego dochodzą gigantyczne dotacje przedmiotowe wyrównujące przewoźnikom ulgi ustawowe (studenckie, uczniowskie czy emeryckie), które państwo refunduje w stawce sięgającej 100% utraconych wpływów taryfowych.
Kto zatem dopłaca do podróży? W skali mikro – pasażer zapominający o wcześniejszym zakupie, który zostaje obciążony dodatkową opłatą. W skali makro – my wszyscy, jako podatnicy, zasilający budżet państwa, z którego państwowy aparat dopłaca do każdego przejechanego przez pociąg kilometra, dbając o to, by transport szynowy pozostał realną alternatywą dla dróg i autostrad.
